Créer un remplacement à mi-cycle pour la McLaren la plus vendue à ce jour est un dilemme, car il n’y a vraiment pas grand-chose de mal avec la « vieille » 720S. Et pourtant, Gautam Sharma partage ses réflexions sur les raisons pour lesquelles la 750S est bien meilleure après une escapade sur le Circuito do Estoril au Portugal…

La 720S de McLaren est une hypercar incroyablement rapide et tranchante au scalpel qui déclenche tous les sens. Il n’est donc pas surprenant qu’elle ait remporté de nombreux prix et distinctions depuis son lancement en 2017. Cependant, sept ans plus tard, il est temps qu’un successeur prenne le relais de la voiture la plus populaire construite à ce jour par McLaren.

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McLaren 750S en bref

• Moteur: 4,0 litres, V8, essence biturbo
• Pouvoir: 552 kW à 7 500 tr/min
• Couple : 800 Nm à 5 500 tr/min
• Transmission: Automatique à double embrayage à 7 rapports
• Poids DIN [fluids + 90% fuel]: 1 389 kg (coupé); 1 438 kg (Araignée)
• 0-100 km/h : coupé et Spider 2,8 secondes
• 0-200 km/h : coupé 7,2 secondes ; Araignée 7,3 secondes
• 0-300 km/h : coupé 19,8 secondes ; Araignée 20,4 secondes
• Vitesse de pointe: coupé et Spider 332 km/h

La société aurait pu choisir la voie de la facilité et déployer une version légèrement épurée du 720S en ajoutant quelques modifications esthétiques mineures. À première vue, cela pourrait bien sembler être le cas, car le débutant n’a pas beaucoup changé extérieurement. Seulement, la 750S représente une refonte complète puisque McLaren affirme que 30 pour cent de ses composants sont nouveaux. Ainsi, le 750S successif est plus léger, plus puissant et plus dynamique que son prédécesseur. Son interface a également été améliorée pour offrir des graphiques plus clairs et faciliter la navigation dans les différentes fonctions.

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La 720S était déjà une voiture beaucoup plus légère que n’importe laquelle de ses rivales, mais McLaren a trouvé le moyen de réduire encore plus de kilos son gabarit. Le coupé 750S ne pèse que 1 389 kg avec tous les fluides à bord (30 kg de moins que la 720S) et le Spider à toit ouvrant ne pèse que 49 kg de plus que son frère à toit fixe (1 438 kg).

Le fidèle V8 biturbo de 4,0 litres M840T a également été entièrement retravaillé. Il est équipé de turbos à haute pression, de nouvelles pompes à carburant jumelées et d’un système d’échappement sport léger, pour augmenter la puissance jusqu’à une puissance décrivant 559 kW à 7 500 tr/min et 800 Nm à 5 500 tr/min (contre 537 kW et 770 Nm pour son prédécesseur 720S). Avec autant de puissance et de couple ; et si peu de poids à déplacer, il n’est pas surprenant que la 750S affiche des chiffres d’accélération époustouflants. Le coupé accélère de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes et de 0 à 200 km/h en 7,2 secondes. Pour mettre son rythme brut en perspective, même le nouveau Revuelto de 746 kW de Lamborghini n’est que quelques dixièmes plus rapide à 200 km.

Les mesures d’économie de poids de la 750S incluent des sièges de course à coque en fibre de carbone qui pèsent au total 17,5 kg de moins que les sièges de base d’une 720S, tandis que les nouvelles roues forgées ultralégères à 10 rayons sont les plus légères jamais montées de série sur une série. production McLaren et économiser 13,8 kg. Le nouvel affichage des instruments du conducteur est plus léger de 1,8 kg et même le verre du pare-brise contribue à la réduction du poids, permettant une économie de 1,6 kg.

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La voie avant a été élargie de 6 mm et les ressorts sont 3 pour cent plus souples à l’avant et 4 pour cent plus rigides à l’arrière, tandis que le contrôle proactif du châssis (qui remplace les barres anti-roulis mécaniques par un circuit anti-roulis hydraulique) propose également des modifications matérielles et logicielles pour fournir des réponses plus précises. La perception de réactivité est encore améliorée par une direction électro-hydraulique mise à jour avec un rapport de direction plus rapide.

Mon premier passage se déroule dans une 750S Spider sur un itinéraire comprenant quelques sections sinueuses, des rues de village pavées et des autoroutes, pour comprendre comment elle se comporte en tant que croiseur longue distance. En prenant la route, les premières impressions sont dominées par la vue panoramique depuis le siège du conducteur. Non seulement la vision avant et latérale n’est pas gênée par les angles morts, mais même la vue vers l’arrière – normalement un point faible des hypercars à moteur central – est exemplaire. La 750S ne fait pas de bruit à des vitesses fulgurantes dans la circulation. Le V8 biturbo est parfaitement maniable à bas régime, la transmission à double embrayage à sept rapports passe les rapports de manière discrète et la qualité de conduite est remarquablement conforme pour une voiture avec un rythme de course aussi fulgurant.

Une façon de profiter du Spider est évidemment d’abaisser le toit – cela se fait en 11 secondes en appuyant sur un bouton – ou, si le temps ne se prête pas à une conduite en plein air, vous pouvez toujours abaisser la lunette arrière qui sépare le cockpit du compartiment moteur. pour profiter de la bande originale du V8 dans toute sa plénitude. Le moteur biturbo de 4,0 litres a une note sportive et affirmée, mais il n’est pas du tout dans la même ligue que le V10 ou le V12 atmosphérique à aspiration naturelle de Lamborghini.

Un passage ultérieur dans le coupé sur la même boucle routière renforce les impressions recueillies précédemment. La 750S peut dévorer les routes sinueuses une fois que la circulation est devenue plus fluide, mais ne met pas à rude épreuve tous vos sens lorsque vous êtes coincé dans une course pare-chocs à pare-chocs dans les environs du centre-ville. Vous devez accéder à un circuit pour exploiter pleinement les capacités dynamiques de la 750S et, par chance, nous avons à notre disposition le Circuito do Estoril, long de 4,2 km, dans l’après-midi.

La 750S est une voiture monstrueusement rapide. La manière incessante avec laquelle elle augmente la vitesse est révélatrice – nous voyons près de 280 km/h sur l’affichage numérique du compteur de vitesse avant que les énormes freins en carbone-céramique ne soient sollicités pour ralentir la voiture au premier virage – un tiers plutôt lent. -engrenage droitier. En plus de son rythme brut, les réponses précises de la McLaren sont d’une délicieuse délicatesse. La direction assistée à assistance hydraulique offre un retour texturé que vous n’obtenez tout simplement pas avec les systèmes à assistance électrique qui ont été adoptés partout par d’autres marques.

Le 750S est extrêmement sensible à toutes les commandes – accélérateur, freinage et direction – et offre donc une large bande passante aux conducteurs capables d’ajuster l’attitude de la voiture à chaque phase de virage. Le revers de la médaille est que cela serait moins efficace pour masquer les déficiences des conducteurs qui ne sont peut-être pas très compétents en conduite sur piste ou sur route rapide.

Le 750S est proposé en standard avec le caoutchouc toutes saisons Pirelli P-Zero, qui peut être adapté en intensité aux pneus Pirelli Corsa ou aux pneus semi-slicks Pirelli Trofeo R axés sur la piste. La voiture que nous avons conduite sur piste était équipée de pneus Trofeo R, qui permettent des limites de virage élevées, mais il faut quand même être patient sur l’accélérateur en sortie de virage car 800 Nm, c’est beaucoup à mettre sur le tarmac avec seulement deux zones de contact. . L’aileron arrière actif de la 750S a une surface 20 % plus grande qu’auparavant. Il ajuste son angle pour fournir une force d’appui supplémentaire dans les virages et au freinage, tout en passant en mode de réduction de la traînée lors de l’accélération en ligne droite. Il est difficile de quantifier exactement dans quelle mesure l’aileron contribue au rythme de piste de la McLaren, mais il semble certainement extrêmement stable à grande vitesse.

La 750S que nous avons pilotée sur piste était équipée de sièges de course à coque en carbone avec harnais à cinq points. Malgré leur apparence spartiate, ils sont étonnamment confortables. Cependant, ils sont trop extrêmes pour une utilisation sur route, car monter et descendre est légèrement gênant et attacher le harnais à cinq points deviendrait fastidieux après un certain temps. Les sièges « Confort » de série constituent la meilleure option pour un usage routier, bien que les sièges sport intermédiaires monoblocs conviennent également pour un usage quotidien. En vous glissant derrière le volant, vous êtes confronté à un nouvel affichage d’instruments qui se déplace avec la colonne de direction lorsque vous ajustez la portée et l’inclinaison de la direction à votre guise. Cela signifie que les instruments ne sont jamais masqués par la jante, quel que soit l’endroit où vous positionnez la molette.

De chaque côté du groupe d’instruments se trouvent des interrupteurs à bascule pour sélectionner les modes Groupe motopropulseur et Manipulation, afin que vous puissiez passer sans effort entre les réglages Confort, Sport, Piste et Dynamique active tout en gardant les mains sur le volant. D’autres nouvelles fonctionnalités incluent l’expérience utilisateur compatible Apple CarPlay et un nouvel écran d’infodivertissement. Les écrans des caméras de vue arrière et panoramiques ont également été améliorés pour une définition et une clarté supérieures, et il existe un nouveau système de levage du véhicule qui soulève l’avant du 750S en seulement quatre secondes, contre 10 secondes pour un 720S.

Dans l’ensemble, le 750S représente une refonte complète et soigneusement étudiée du 720S déjà performant. En plus d’être l’une des offres les plus rapides et les plus attrayantes de son segment, elle constitue sans doute la référence en termes de confort et de convivialité au quotidien. La vie est devenue un peu plus dure pour Ferrari, Lamborghini et Porsche.

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