Le deuxième avantage était une sublime combinaison changement de vitesse-embrayage. Cette voiture avait un levier de vitesses dont je me souviens très bien de la légèreté, de la fluidité et de la définition parfaite de ma première Caterham Seven à quatre vitesses (bien qu’avec un levier de vitesses légèrement plus court et donc un débattement plus court entre les rapports).

Mais le sentiment était là. Ajoutez à cela une course d’embrayage et un poids de volant moteur idéaux qui, combinés, font des changements de vitesses fluides et rapides un plaisir.

La Capri s’est plutôt bien comportée sur autoroute, étant donné qu’au cours des cinq premières minutes, vous êtes conscient que dans le monde d’aujourd’hui, il lui manque un ou deux rapports élevés.

Peut-être que l’absence de tachymètre (une caractéristique du modèle L) a été utile ; vous ne saviez que par la note du moteur qu’il tournait plus de régime que vous préféreriez aujourd’hui utiliser à environ 70 mph.

Le bruit de la route augmentait régulièrement à partir de 80 km/h, de sorte que, lorsque vous rouliez dans le trafic, vous deviez commencer à élever la voix pour converser.

Pourtant, curieusement, cela n’a jamais été oppressant. Pourtant, je suis allé partout à 65-70 mph, ce qui pourrait ne pas plaire à tout le monde, même si les voyageurs britanniques expérimentés sur les autoroutes savent qu’on peut passer si peu de temps à des vitesses élevées que se détendre sur les autoroutes ne vous coûte pas grand-chose en temps.

Je suis conscient que ce qui précède contient pas mal de critiques, mais ce n’est pas la fin de l’histoire. La largeur restreinte du Capri, qui rendait les manœuvres faciles dans la circulation et rendait généralement possible le « emprunt d’une ligne » dans les virages des routes B, a ajouté du plaisir à notre progression.