Poussez plus fort sur la route et une partie de ce sentiment de sophistication dynamique peut s’atténuer un peu, les contrôles électroniques de stabilité de la voiture semblant particulièrement sous-développés par rapport aux normes généralement élevées de JLR (voir « Notes de piste »). Mais en général, c’est précisément le plaisir décontracté que vous espérez.

Le SV la variante est une proposition différente. Pas seulement dans l’éthique, mais aussi dans le matériel, grâce à ces amortisseurs hydrauliques qui peuvent contrôler les mouvements du corps avec une telle précision. Par contre, en mode Confort, il n’essaye pas toujours : sur route droite, il les détend peut-être trop à notre goût, du moins sur route droite vallonnée, où il s’affaisse un peu, en contradiction avec la netteté du bruit. sa direction, plus rapide que celle de la voiture standard, et un manque de roulis ailleurs. Nous avons préféré la voiture en mode suspension dynamique, qui maîtrise ces mouvements subtils, mais ne semble pas avoir d’impact sur la qualité de conduite.

Conduisez plus vite aussi, et le SV est une voiture extrêmement différente du Range Rover Sport standard. JLR affirme qu’il peut supporter jusqu’à 1,1 g d’adhérence latérale même sur ses pneus toutes saisons de série, et qu’il peut faire des choses remarquables. On a l’impression qu’elle pivote autour de son milieu, elle est plus agile qu’une voiture de deux tonnes et demie n’a le droit de l’être, et même sur un circuit (à l’étranger, pas à Millbrook comme décrit ci-dessous pour la D300), elle est vraiment divertissante.

Confort et isolement

Le D300 Range Rover Sport n’a enregistré que 60 dBA de bruit dans l’habitacle lors d’une croisière à 50 mph, lors d’une journée d’automne sèche et moyenne sur le bol à grande vitesse de Millbrook. Sur le même tronçon (bien que chacun dans des conditions légèrement différentes), une Audi Q8 et une BMW X5, toutes deux six cylindres diesel, enregistraient chacune 2 dBA de plus, et une Mercedes S580e n’était que 1 dBA plus silencieuse. Les deux rivaux des SUV étaient également plus bruyants que le Range Rover Sport au ralenti, avec une marge encore plus grande.

De toute évidence, le travail effectué pour améliorer le comportement de croisière de cette voiture est à la fois approfondi et efficace. Les jantes en alliage de 22 pouces en option de notre voiture d’essai rendaient son raffinement de roulement un peu moins impeccable, et elle claquait parfois un peu lors d’intrusions plus brusques, mais elle maintenait toujours le bourdonnement de la surface de la route au minimum. Si vous souhaitez configurer votre voiture pour la meilleure conduite possible, nous osons dire que vous pouvez simplement choisir une jante plus petite et obtenir quelque chose de très spécial.

Les sièges avant sont largement et facilement réglables, faciles à glisser et très confortables et offrent une excellente visibilité vers l’avant. La visibilité vers l’arrière peut être améliorée grâce au rétroviseur vidéo ClearView en option de Land Rover, qui ouvre votre champ de vision derrière vous et compense également la faible luminosité.

Notes de suivi

Notre voiture d’essai D300 a parcouru les pentes les plus raides de la Millbrook Hill Route avec des performances à revendre, contenant bien les mouvements de la carrosserie. Mais il y a eu quelques cas, à la limite d’adhérence, où le contrôle électronique de stabilité est intervenu particulièrement durement pour le maintenir en ligne, et une fois, lorsque cette intervention a effectivement forcé la voiture plus près de la sortie de route qu’elle ne l’aurait été autrement.

Le système DSC fonctionne efficacement jusqu’à un certain point. La voiture est sécurisée sous tension, mais peut glisser un peu sur un accélérateur traînant si vous transportez beaucoup de vitesse. Ses mouvements sont bien télégraphiés et seraient instinctivement contrôlables. Mais le DSC a tendance à actionner les freins avant particulièrement durement, et assez tôt, pour freiner les mouvements de lacet et pour résister à ce qu’il peut percevoir comme une menace de retournement imminent – ​​et cela peut être problématique si vous apportez vous-même des corrections de direction. . Il existe un mode de désactivation mais il n’est jamais complètement éteint et il peut intervenir même lorsque vous ne vous y attendez pas.

Bien qu’elle ait été lancée en 2011, la Pagani Huayra est bien vivante, comme en témoigne le nouveau modèle Pagani Huayra Evo R réservé aux pistes. Pagani affirme que la nouvelle offre « repousse les limites de la performance encore plus loin » et quiconque connaît la Huayra saura qu’elle est déjà poussée assez loin. Les améliorations de l’aérodynamisme, de la suspension et du freinage sont toutes au programme de l’Evo R.

La remplaçante de la Huayra est arrivée en 2022 sous la forme de la Pagani Utopia, mais il semble que la poursuite du développement de la voiture était irrésistible pour les ingénieurs de l’entreprise. La version Evo R est proposée dans le cadre du programme « Arte in Pista » de Pagani, un programme exclusif réservé aux propriétaires d’hypercars Pagani uniquement sur piste.

Lié au Huayra R, l’Evo R intègre la carrosserie « longue queue » du Huayra Codalunga qui permet d’augmenter l’appui jusqu’à 45 % et l’efficacité aérodynamique de 21 %. Pagani affirme que la configuration du toit ouvert augmente la force d’appui à l’avant et à l’arrière de cinq pour cent supplémentaires.

Le groupe motopropulseur a été développé en partie par les spécialistes allemands du tuning et du sport automobile HWA AG – la même équipe derrière le prochain restomod Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II. Le V12 de 6,0 litres d’origine Mercedes de la Huayra reste à aspiration naturelle, mais avec une puissance augmentée de 50 ch par rapport à la Huayra R à 888 ch et un couple de 770 Nm. La puissance maximale atteint 8 750 tr/min et est envoyée aux roues arrière via une boîte de vitesses séquentielle à six rapports.

La suspension a été révisée pour l’Evo R avec un troisième amortisseur hydraulique pour accompagner les doubles triangulations en aluminium forgé et les amortisseurs à commande électronique, ce qui se traduit par « une précision de conduite sans précédent » selon Pagani. Les disques de frein en carbone-céramique sont auto-ventilés avec des plaquettes de course sur mesure pour augmenter la puissance de freinage. Avec de meilleures températures de fonctionnement et une usure réduite, les freins devraient également durer plus longtemps sur piste.

Avec ces changements de performances par rapport à la Huayra R, Pagani affirme fièrement que la Huayra Evo R « peut égaler les niveaux de performances des voitures de course actuelles Le Mans Prototype 2 ». Ce que Pagani ne dit pas, c’est combien coûte l’Evo R. Avec le prix du R « standard » à environ 2,7 millions de livres sterling en 2021, nous ne pouvons que supposer que ce nouveau modèle se situera confortablement au-dessus de la barre des 3 millions de livres sterling.

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