Avec un moteur électrique dédié pour chacune des roues arrière (ils sont entièrement découplés), le folgore Granturismo n’a pas besoin de différentiel à glissement limité.
La livraison de puissance et de couple est plutôt déterminée par le contrôleur de module de contrôle du domaine du véhicule de Maserati. Combien vous obtenez et appliquée à quel essieu / roue dépend également du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. Les choix vont de la gamme maximale, via la GT par défaut, dans le sport puis enfin Corsa. Ce n’est que dans Sport et Corsa que vous avez accès à tous les 751 ch et 996 lb FT (en mode GT, vous êtes limité à 80% de ces chiffres) et c’est dans ces modes que le châssis se baisse également.
Il va presque sans dire que le folgore est assez rapide pour tuer votre discours et tourner votre estomac. Même dans des conditions humides / séchées sur le terrain de prouvance Horiba Mira, il sort proprement de la ligne et, comme avec le Porsche Taycan Turbo S que nous avons testé récemment, il y a évidemment un réglage très considéré des systèmes ESP / TC qui sous-tendent tout cela.
La capacité de Porsche à faire un éclatement en avant juste au-delà de la limite d’adhésion des pneus, mais toujours avec une poussée vers l’avant colossale est peut-être un toucher plus finet que les Maserati, mais les deux voitures sont incroyablement aptes à mettre le pouvoir. Dans des conditions sous-optimales, le folgore a atteint 60 mph en 2,9 secondes, 100 mph en 6,4 secondes et 150 mph en 14,6 secondes.
En comparaison, le V6 GRANURISMO TROFEO, sur le tarmac sec, avait besoin de 3,6 secondes, 8,0 secondes et 18,7 secondes respectivement. Il est laissé mort par son nouveau frère électrique.
Plus subjectivement, le folgore est simple à frotter avec une utilisation normale. Même si vous vous trouvez en mode CORSA, le flux initial de puissance et de couple est habilement géré et jamais douloureusement tranchant, avec une accélération se déroulant rapidement mais de manière prévisible.
De plus, alors que le châssis obtiendra volontiers un peu un glissade gratifiant si elle est humide inhum . Il y a un personnage de la voiture musculaire ici, mais aussi beaucoup de vernis. Encore une fois, l’électronique sous-jacente semble être expertement calibrée.
En termes de performance, le freinage est le seul point faible, et même alors, c’est un scrupule mineur. L’arrêt du pouvoir est bon dans le contexte d’une voiture de 2,3 tonnes, et la capacité d’utiliser les pagaies pour varier l’étendue potentiellement très puissante de l’effet de régénération est un élément vraiment impliquant l’expérience de folgore. Il y a aussi plutôt un transfert transparent entre le freinage physique élicité par les moteurs et correct, mais la sensation de pédale elle-même est tout simplement trop engourdie en général. Le Taycan est plus convaincant ici.
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